●ホイール
「現在の車の仕様ですが、ホイールは「ＳＳＲ タイプＣ ７Ｊ ＯＦＦ+３５」でタイヤは「ＲＥ−０１」を使っています。実は第１戦、２戦とも同じタイヤを使用ていて、未だに下ろしたタイヤはこの１セットだけなんです。タイヤのポイントとしては、レースに向けてのタイヤの作り方ですね。コーナリング中はかなりタイヤのサイドウォールがよじれて路面とタイヤの接地している面がタイヤのショルダー（タイヤのトレッド面の角）部分になります。 この部分が新品の時は角ばって接地面積が小さいのですが、ある程度走り込んでショルダーの角を落とすことで、コーナーリング中も常に同じ接地面積のままでタイヤがよじれてくれるようになります。タイヤのグリップの限界性能は落ちますが、コントロール性が向上しますので、レースはあえてこうしています。ただし注意点は、ショルダーを減らしすぎてしまうと、表面のゴム質が変化してしまい、本来のグリップ力が保てません。また、練習走行で極度にアンダやオーバーステアで走行してタイヤの表面温度を上げ過ぎるても、ゴムのせん断性能が失われてしまい同様にグリップ力を得られなくなります。減り具合の見極めや、タイヤのいたわり方がドライバーの腕の見せ所です。
●アライメント
次にアライメント。一番重要になってくるのがトーの調整。キャンバーやキャスターは調整範囲がそれほど大きくなく変化の違いを判断するのが難しいので、ノーマルデータでも問題ないでしょう。ノーマル時のトーは、安全性を上げるためにかなりトーインになっていますが、サーキット走行ではタイヤの転がり抵抗やステアリング特性に不利な方向にしか働きません。よって、タイムアップを目指すセッティングの基本としては、まず全輪のトーをゼロに調整して、アンダーからニュートラルにステア特性に変化させ、本来のロードスターが持っているパフォーマンスに戻しましょう。そこからサーキットを走ってみて、好みのステアリング特性にもっていくのが良いと思います。ただし、ニュートラルにするということはテールスライドを誘発させやすくすることを意味します。ドライバーの技量やリスクを伴うことですので、各自の責任をもって行いましょう。
●ブレーキ
ブレーキについてですが、ＡＢＳはレース中も作動させています。タイムロスになると思いますので走行中にＡＢＳは効かせないようにしていますが、逆にＡＢＳが効いてしまう時のブレーキングは、無理し過ぎているか、４輪にきちんとタイヤの仕事をさせていないという判断材料になりますので、センサーとして活用しています。ブレーキパッドはマツスピの指定品を使っています。ノマールと比べて、ブレーキを踏み始めた初期反応はややダイレクトに、減速力は新品時はやや勝るが使いこんでいくとあまり変わらないようです。ただ、レースのような連続周回する場合には、安全を考えて交換をオススメします。ブレーキフルードは通常のＤＯＴ５を使用しています。
●その他
その他に、プラグはデンソーの９番に変えています。プラグコード、エアクリーナーは共にノーマル。追加メーターは油温計のみで、水温計は付けてません。ロードスターは油温のみ上昇する傾向にあるようですので、オーバーヒート対策は万全を期して、サーモスタットを取り外して、冷却水はレース用の冷えるものに交換しています。ミッション・デフオイルはハードな走行により油温がかなり上昇するので純正オイルより粘度の高いものを使用しています。
仕様はこんな感じですが、もっとも大事なことは、日頃のメンテナンスです。オイル交換のサイクルは、サーキット走行３０分を３本プラス街乗りで交換しています。交換の目安は、エンジンの音です。エンジンの音にノイズが混ざってきたら交換です。街乗り走行のときは、ある程度暖気してから走り初め、温度が上がるまでは低回転でなるべくエンブレを使わないようにしています。また、レース中にミッション等を壊さないように、練習の時はもちろん、街乗りでもやさしいシフト操作を心がけています。
■切替選手のマシンセッティングの秘訣
